مجتمعی دو یا شاید هم سه طبقه در یکی از خیابان‌های خلوت و تقریبا بی‌سر و صدای حوالی جردن؛ جایی که قرار است مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو در طبقه دوم آن هواپیمای ایرانی، آن هم از نوع پهن‌پیکر بسازد. محل کار جدید منطقی نه روابط‌عمومي‌دارد و نه تشریفات؛ در آن دیگر نه خبری از صدای گوش‌خراش خط تولید است و نه شلوغی‌های مخصوص جاده مخصوص؛ هر چند هواپیما‌سازی حاشیه‌های خودروسازی را ندارد اما منطقی مي‌گوید که کارش در اینجا سخت‌تر است. وی که 17 فروردین امسال از مدیرعاملی بزرگترین خودروساز خاورمیانه کنار گذاشته شد، در حالی این روزها در فضایی آرام و بی‌سر و صدا و به دور از حاشیه‌ها، پروژه تولید هواپیمای پهن پیکر ایرانی را مدیریت مي‌کند که پس از خداحافظی‌اش از صندلی مدیرعاملی ایران‌خودرو، کارشناسان و مدیریت جدید این شرکت، بحران مالی بزرگترین خودروساز خاور میانه را ناشی از عملکرد منطقی دانسته و به اصطلاح تمام کاسه کوزه‌ها را در این زمینه بر سر وی شکستند. کارشناسان و مدیرانی که از دید منطقی ابعاد کاری و برنامه‌های وی برای آنها قابل درک نبوده و نیست. مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو به هیچ وجه رقم زیان مالی اعلام شده این شرکت را قبول نداشته و حتی معتقد است ایران‌خودرو مي‌توانست امسال به سهامداران خود سود بدهد اما ...
بخش نخست گفت‌و‌گوی دنیای‌اقتصاد با مدیرعامل پیشین و رییس فعلی هیات‌مدیره ایران‌خودرو و مدیر پروژه تولید هواپیماهای پهن‌پیکر کشور را در ذیل مي‌خوانید.
آدرس محل كار جديدتان را به سختي پيدا كردم. آن طور كه پيدا است اينجا نه خبري از حاشيه‌هاي ايران‌خودرو است و نه شلوغي‌هاي جاده مخصوص؛اما كارم سخت‌تر است.
يعني هواپيماسازي سخت‌تر از خودروسازي است؟
قطعا؛ اصلا قابل مقايسه نيست. اتفاقا من قبل از اينكه وارد هواپيماسازي بشوم گمان مي‌بردم خودروسازي خيلي پيچيده و سيستماتيك است، اما وقتي وارد فضاي جديد شدم، ديدم كه ساخت هواپيما بسيار پيچيده و سخت‌تر از خودروسازي است و وارد چه كار نظام‌مند و پيچيده‌اي شده‌ام.
‌ از هواپيماسازي بگذريم و بيايیم سراغ ايران‌خودرو؛ در مورد دلايل بركناري شما از مديرعاملي اين شركت گمانه‌زني‌هاي مختلفي مي‌شود. برخي آن را سياسي مي‌دانند و برخي اقتصادي و براي برخي هم اين داستان مبهم است خودتان بگوييد چه شد منوچهر منطقي را پس از 7 سال از مديرعاملی ايران‌خودرو كنار گذاشتند؟
به نظرم موضوع پيچيده‌اي نيست. من وقتي 7 سال پيش وارد ايران‌خودرو شدم مي‌توانستم همان پيكان را بهينه كرده و با تيراژ بالا به بازار بدهم. به اين ترتيب هر پيكان 2 تا 3ميليون تومان سود داشت و مشتريانش نیز همواره در صف انتظار بودند. از طرفي به جاي طراحي‌هاي جديد، دستي به سروروي سمند مي‌كشيدم و خود را درگير هزينه‌هاي طراحي نمي‌كردم. با اين روش، من هم موقعی كه از ايران‌خودرو مي‌رفتم كارنامه درخشان و بلندبالايي را از خود به جا گذاشته و به جاي انتقاد، همه مي‌گفتند فلاني شق‌القمر كرده است! پس من اگر اين روش را در ايران‌خودرو به كار مي‌بستم، نه نیازی به تكنولوژي‌ و توسعه بود و نه به تنوع محصول و نه به صادرات (در حد 40 كشور در چهار گوشه دنيا) و نه به ايجاد مراكز جديد توليدي در كشور و تمركززدايي از تهران (كه هر يك از اين‌ها حكايت مفصلي دارد)؛ این گونه، هم از ديد مسوولين مدير موفقي بودم و هم از نگاه سهامداران؛ با این حال ترجيح دادم نگرش توسعه‌اي و برندسازي را تعقيب و موقعيت خود را حفظ کنم.
با اين محاسني كه گفتيد چرا همان روش ساده یعنی بهینه‌سازی پیکان و تر و تمیز کردن سمند را دنبال نكرده و خود را به دردسر انداختید؟
چون بايد ايران‌خودرو، خودروساز مي‌شد و براي خودروساز شدن روش توليد انبوه‌ محصولات قديمي، مطلقا جواب نمي‌داد.
آيا با روشي كه 7 سال آن را دنبال كرديد ايران‌خودرو، خودروساز شد؟
در مسير خودروساز شدن و كلاس جهاني قرار گرفت. شركتي مانند ايران‌خودرو براي خودروساز شدن دو روش پيش رو داشت. يا بايد با يك شركت قوي‌تر از خود مشاركت مي‌كرد و دست به طراحي محصول مي‌زد كه اين روش نيازمند انتقال سهام طرفين بود و با شرايط سياسي و فضاي كسب‌وكار کشور ما، اجراي آن مشكل بود. روش ديگر هم اين بود كه شما از توانايي‌هاي خود استفاده و خطوط توليدتان را بهينه و كامل كنيد. اين روش را كره‌اي‌ها دنبال كردند و الان نیز در صنعت خودروسازی، طراح به حساب مي‌آيند. ما به لحاظ آنكه نمي‌توانستيم از روش اول استفاده كنيم، راه دوم را برگزيديم كه براي اين كار چند اقدام را بايد با هم انجام مي‌داديم. اول توسعه خطوط فعلي، دوم توسعه زيرساخت‌هاي تكنولوژي و سوم تجمع اين دو روش براي طراحي خودروهاي جديد؛ البته ما در كنار اينها يك كار مهم ديگر هم انجام داديم و آن توجه اساسي به بحث صادرات بود. چون رشد درآمد ملي همه كشورها با رشد صادرات آنها در ارتباط است. اگر چه اغلب زيرساخت‌ها براي صادرات خودرو مهيا نبود. ضمن آنكه با صادرات است كه مي‌توان به برندسازي فراتر از مرزها رسيد.
روشي كه شما در ايران‌خودرو به كار گرفتيد انتقادهاي زيادي را در پي داشت و دارد، چرا؟
چون نگرش، نگرش جديدي به حساب مي‌آمد و ابعاد آن هم براي برخي قابل درك نبود و به همين دليل از آن انتقاد مي‌كردند. شما وقتي مي‌خواهيد خودرو بسازيد نمي‌توانيد به يك باره همه اجزاي خودرو را تغيير دهيد. ما براي سمند، اول بدنه و تزئينات آن را طراحي كرديم و بعد هم ساير اجزا، مانند موتور و پلت‌فرم را، كه اين كار هم زمان‌بر است و هم سرمايه‌بر.
بنابراين شما در بحث طراحي با يك منحني يادگيري روبه‌رو هستيد و بايد گام به گام جلو برويد و اين كار حوصله مي‌خواهد كه در ايران مسوولان چندان روي اين موارد صبور نيستند. مثلا موقعي كه ما پژو 206 صندوقدار را طراحي و توليد كرديم برخي نمايندگان مجلس ايراد گرفتند كه ايران‌خودرو با طراحي اين محصول و با وجود سمند، عقب گرد كرده است در حالي كه اين طور نبود. من حاضرم از نظر علمي اثبات كنم طراحي 206صندوق‌دار از جنبه‌ تكنولوژي كاري بسيار دقيق به حساب مي‌آيد. پس با روشي كه انتخاب شده بود منتقدان زيادي وجود داشت كه يا بايد هر روز آنها را قانع مي‌كرديم يا وقت خود را به توسعه ايران‌خودرو اختصاص مي‌دادیم. روش ما اين بود كه ضمن پاسخگويي به انتقادات مسير صحيح خود را نيز تعقيب كنيم.
اما به نظر مي‌رسد پاسخگويي كافي به منتقدان نداشته‌ايد. آيا فكر نمي‌كنيد بايد وقت بيشتري را صرف منتقدان خود مي‌كرديد؟
حجم كار بسيار بالا بود و روشي هم كه ما به ناگزير انتخاب كرده بوديم بسيار زمان‌بر و سخت و هزينه آن هم نسبتا بالا بود. گستردگي ابعاد كار نیز روز به روز بر دامنه انتقادات مي‌افزود، از طرفي نمي‌شد جاي اصل و فرع موضوع را عوض كرد؛ چرا كه بالاخره همواره انتقاد هست!
با توجه به گفته‌هاي شما مي‌توان اين‌طور نتيجه گرفت كه چون ابعاد كاري شما در ايران‌خودرو براي مسوولين روشن نبود انتقادات روي‌ آنها اثر كرد و تصميم به كنار گذاشتن شما گرفتند؟
يكي از مهم‌ترين دلايل همين موضوع است. اصولا كار توسعه تكنولوژي اگر همراه با پشتيباني بالادستي نباشد به نتيجه مطلوب نمي‌رسد. روي همين اصل است كه همه مديران خودروسازي به دنبال تنوع محصول نبوده و با توليد انبوه يك محصول قديمي بيلان اقتصادي درخشاني ارائه مي‌دهند و مديران موفقي لقب مي‌گيرند. به نظرم تغيير و تحولي كه در ايران‌خودرو صورت گرفت تنها جابه‌جايي و بركناري يك مدير نبود، بلكه تعويض يك بينش بلندمدت با يك سياست كوتاه‌مدت بود. در واقع نگرش ديگري در حال حاضر در ايران‌خودرو حاكم شده است.
يعني مديريت جديد تمايل و اعتقادي به برنامه‌هاي شما نداشته و راه خود را خواهد رفت؟
طبيعتا همين‌طور است، اصلا دليلي هم ندارد خود را درگير روش‌هاي سخت كرده و براي خود دردسر درست كنند. وقتي شما راحت مي‌توانيد در اتاق‌تان نشسته و روزنامه بخوانيد و 2 تا جلسه بگذاريد و با اين و آن بر سر مسائل مختلف لابي كنيد خب دليلي ندارد روش سخت‌تر را در پیش بگیرید! من مي‌توانم ثابت كنم در حال حاضر بخش‌هاي مختلف توليد مملكت ما از جمله ايران‌خودرو به اين سمت رفته‌اند كه يك گاو شيرده داشته و مديران آن بدون توجه به نوآوري‌هاي جديد فقط به فكر بر جا گذاشتن كارنامه‌اي آماري از خود هستند.
يعني شما طي 7 سالي كه ايران‌خودرو بوديد، به قول خودتان روزنامه نخوانديد؟ لابي نكرديد؟
من تنها 10 تا 15درصد وقت خود را صرف اين گونه كارها مي‌كردم و مابقي را درگير بخش‌هاي مختلف بودم و گام‌به‌گام با كمك همكارانم كار را پيش مي‌بردم.
برخي معتقدند انتقادات شما از سياست‌هاي اقتصادي دولت طي آخرين نشست خبري‌تان، تاثير زيادي در بركناري شما داشته است. اين را تاييد مي‌كنيد؟
بي‌تاثير نبود.
شما در آن نشست خبري به صراحت عنوان كرديد سياست‌هاي اقتصادي دولت، 25درصد از وقت ايران‌خودرو را هدر داده است. منظورتان كدام سياست‌ها بود؟
وقتي يك بنگاه اقتصادي، ابعاد بزرگي پيدا مي‌كند، مسائل و مشكلات سياسي، اقتصادي و اجتماعي روي آن بنگاه تاثير بيشتري نسبت به مجموعه‌هاي كوچك‌تر مي‌گذارد. مثلا بانك مركزي در سال 82 طرحي به نام «ذي‌نفع واحد» را مصوب كرد كه طبق آن ايران‌خودرو با تمام مجموعه‌هايش يك واحد به حساب مي‌آمد و بانك‌ها بايد تنها تا سقف 20درصد سرمايه خود به ايران‌خودرو وام مي‌دادند. با اين شرايط ايران‌خودرو از ابتداي سال 83 نه تنها حق دريافت وام را نداشت، بلكه بايد براي رسيدن به سقف مورد نظر بانك مركزي، رقمي را نيز به بانك‌ها پس مي‌داد و از آنجا به بعد شروع به كار كردن با بانك‌ها مي‌كرد. در اين حالت 2 راه پيش روي ما بود يا بايد رشد توليد را متوقف مي‌كرديم كه كار درستي نبود يا بايد آن را ادامه مي‌داديم كه اين كار پول مي‌خواست و ما مجبور بوديم به جاي پرداخت طلب بانك‌ها منابع خود را صرف افزايش توليد كنيم، اما در عوض بدهكار بانك‌ها بمانيم. يا در مورد خودروهاي فرسوده و جايگزيني آن با خودروهاي دوگانه‌سوز سعي كرديم كاملا در جهت سياست‌هاي دولت عمل كنيم و از منابع خود براي آن هزينه كنيم، ولي هنوز به صورت كامل اين منابع از سوي وزارت نفت بازپرداخت نشده است.
بانك مركزي كه قانون «ذی‌نفع واحد» را سال 83 اصلاح كرد.
بله، اما شش ماه اول سال 83 هدر رفت. من مي‌توانم ادعا كنم ساختار كاري ما با بانك‌ها از اين زمان به بعد به هم ريخت. البته اين تنها اقدام بانك مركزي نبود. اين بانك سال گذشته نيز بسته سياستي ديگري را مبني بر ممنوعيت پرداخت وام به شركت‌هاي بزرگي مانند ايران‌خودرو تصويب و همان بلاي سال 83 را سر ما آورد. در واقع مي‌خواهم بگويم سياست‌هاي بانك مركزي شايد بخش‌هايي از اقتصاد كشور را تحت تاثير مثبت خود قرار داد، اما بنگاه‌هاي بزرگي مانند ايران‌خودرو را با مشكلات عديده‌اي روبه‌رو كرد و معوقات و بدهي‌هاي ما را بالا برد. بنابراين موضوعي كه من در آن نشست خبري عنوان كردم اين بود كه تصميمات عمومي دولت روي بنگاه‌هاي بزرگ صنعتي تاثير منفي گذاشته است. به نظرم گفته‌‌هاي من نه انتقاد، بلكه انتقال يك مطلب دقيق بود.
براي تحول مديريتي در يك بنگاه اقتصادي معمولا اين كار به بعد از برگزاري مجمع عمومي موكول مي‌شود. چرا در مورد شما اين اتفاق نيفتاد؟
متاسفانه اين كار اشتباهي بود كه در مورد ايران‌خودرو رخ داد. اتفاقا من وقتي بحث بركناري‌ام مطرح شد ضمن استقبال از آن درخواست كردم اين جابه‌جايي مديريتي مثل همه جاي دنيا كه در بنگاه‌هاي بزرگ مرسوم است به شكلي تدريجي و در فرآيندي سه تا چهار ماهه صورت گيرد تا حداقل حساب و كتاب‌هاي مالي و مسائل مهم شركت جمع‌بندي و طي اين فرصت تجارب مديريت هم به مدير بعدي منتقل شود. اما اين خواسته من مورد پذيرش قرار نگرفت و اصرار بود که سريعا بركناري‌ام انجام پذيرد.
با عدم جمع کردن حساب و کتاب‌های مالی از سوی شما چه اتفاقی رخ داد ؟
خب وقتي حساب‌هاي مالي را به صورت باز تحويل گروه جديدي بدهيد آنها با نگرش خودشان آن را تنظيم مي‌كنند. همين طور ممكن است در مورد پروژه‌ها و صادرات تصميماتي اتخاذ شود كه عواقب آن در درازمدت پرمخاطره خواهد بود.
‌ يعني در صورت‌هاي مالي دست ببرند؟
نه به اين معني؛ اما به هر حال وقتي حساب‌هاي مالي يك بنگاه بسته نشده باشد و حسابرسي روي آن نظر نداده باشد امكان همه نوع تغييري در آن وجود دارد و در واقع انگيزه‌اي براي مثبت نشان دادن صورت‌هاي مالي دوره قبلي وجود ندارد. الان در صورت‌هاي مالي ايران‌خودرو سه اتفاق افتاده است. اول اينكه يك سري زيان‌ها، بيش از حد واقعي ديده شده، دوم آنكه برخي سودها را كم در نظر گرفته يا اعمال نكرده‌اند و سوم هم اينكه برخي هزينه‌ها را بالاتر از حد واقعي به حساب آورده‌اند. من براي هر سه مورد مثال مي‌آورم. ما سال گذشته 122ميليارد تومان از ستاد تبصره 13 طلبكار بوديم و پس از تلاش‌هاي زياد اين طلب را وصول كرديم. ميزان دريافت طلب طبق اعداد اعلام شده از حوزه مالي بود، ولی پس از ارائه صورت‌هاي مالي حدود 20ميليارد تومان را جزو زيان انباشته ايران‌خودرو به حساب آورده‌اند. از طرفی سود بعضي از سايت‌هاي شركت را اعمال نكردند. به عنوان مثال ايران‌خودرو تبريز 22ميليارد تومان سود تحصيل كرد و با بهانه‌هاي مختلف سود آن را محاسبه نكردند و يا 40درصد سود يك‌ميليون دلاري سايت سوريه و 60درصد از سود 800هزار دلاري سايت سنگال كه متعلق به ايران‌خودرو است را ... مورد محاسبه قرار ندادند. در مورد سومي‌ هم، كار انجام شده اين است كه حق امتيازي كه ما به پژو مي‌دهيم، به طور متوسط در هر سال زير 30ميليارد تومان بوده است. اما در صورت‌هاي مالي سال گذشته به 50ميليارد تومان رسيده است! علاوه بر اين در هيچ سالي حساب‌هاي مالي بانك پارسيان را با ايران‌خودرو تلفيق نمي‌كردند اما امسال به بهانه تسلط مديريتي ايران‌خودرو در بانك كه فقط روي كاغذ اين موضوع واقعيت دارد این سود را تلفيق كرده و در نتيجه 150ميليارد تومان از سود ايران‌خودرو را از حساب‌ها بيرون كشيدند، كه اين موضوع در سرفصل زيان انباشته ايران‌خودرو خود را نشان مي‌دهد و جالب‌تر اينكه سال بعد صورت‌هاي مالي بانك پارسيان را تلفيق نمي‌كنند و با فروش بخشي از سهام این بانك به يكباره بيش از 800ميليارد تومان سود به حساب مالي سال 88 ايران‌خودرو اضافه مي‌شود. در حالي كه اگر دولت در سال 85 مانع فروش سهام بانك پارسيان نشده بود اين درآمد در آن سال به حساب ايران‌خودرو منظور مي‌شد. اين يعني سودسازي در صورت‌هاي مالي سال بعد؛ روي همين اصل است كه يك باره مي‌گويند ايران‌خودرو ورشكسته است و چندي بعد آن را تكذيب مي‌كنند. من به صراحت مي‌گويم عمده زيان انباشته‌اي كه در صورت‌هاي مالي سال 87 ايران‌خودرو آمده است را مي‌توانستيم به نفع سهامدار و نفع حفظ دارايي‌هاي ايران‌خودرو در نظر نگيريم. معتقدم نگرشي كه هم‌اكنون به وضعيت مالي ايران‌خودرو وجود دارد، سخت‌گيرانه و شايد هم جهت‌گيرانه است. ايران‌خودرو به دليل حساسيت و پيچيدگي بسيار بالايي كه بخش مالي آن دارد بايد از افراد مجرب و حرفه‌اي و فارغ از جهت‌گيري‌هاي خاص استفاده كند تا به يكباره سودآوري 11 ماه طي يك ماه به زيان تبديل نشود!
اگر صورت‌هاي مالي ايران‌خودرو مشكل داشت چرا به عنوان رييس هيات‌مديره پاي آن را امضا كرديد؟
من با 3 شرط پاي صورت‌هاي مالي را امضا كردم، اما دوستان هيچ يك از شروط مرا پس از گرفتن امضا عملي نكردند و من نيز طي نامه‌اي رسمي درخواست پس گرفتن امضايم را داده‌ام. متاسفانه دوستان تنها يك طرف ماجرا ،يعني امضاي من پاي صورت‌هاي مالي را عنوان مي‌كنند و حرفي از باقي داستان نمي‌زنند.
شما مي‌گوييد ايران‌خودرو بخش مالي حرفه‌اي و مجربی نداشته‌، خب خودتان چرا در طول دوران مديريت در اين شركت، مديران مالي قوي و كاركشته انتخاب نكرديد؟
در سال 81 كه به ايران‌خودرو آمدم تا يك سال و 4 ماه با تيم مالي قبلي كار مي‌كردم چون در راس آن يكي از اعضاي هيات‌مديره بود كه منتخب سهامداران جزء به حساب مي‌آمد. بعدا مدير مالي مورد نظري كه هم‌اكنون كليه حساب‌هاي مالي در شهرداري را به نظم كشيده است پيشنهاد دادم اما مورد تایید قرار نگرفت. در دو سال اخير هم مديري براي مالي پيشنهاد كردم كه امور مالي ايران‌خودرو را شفاف كند كه به يك‌باره ايشان هم تعويض شد.
در واقع من تنها 2 سال در انتخاب مدير مالي آزادي عمل داشتم كه در آن دوران وضعيت مالي ايران‌خودرو تحت كنترل قرار گرفت. اگرچه اكنون به نظر مي‌رسد مدير مالي جديد شركت با مديرعامل فعلي همفكر است اما بايد منتظر ماند و ديد با چه شرايطي انتظارات را برآورده خواهد ساخت.
‌ پس مدير مالي شما را چه كسي تعيين مي‌كرد؟