هزینه‌هایی که از دید منتقدان، مهم‌ترین آن، احداث سایت‌های تولیدی در داخل و خارج کشور به حساب می‌آید.منطقی هر چند در بخش پایانی گفت و گوی خود با دنیای اقتصاد، به نقطه ضعف خود یعنی همان نه نگفتن، اعتراف می‌کند اما در عین حال معتقد است همه جا با همین روحیه کار کرده و اتفاقا جواب هم گرفته است و بنابراین ...بخش پایانی گفت‌وگو با مدیرعامل پیشین ایران خودرو، مانند بخش‌های اول و دوم، خیلی به مباحث مالی شرکت مربوط نشده و بیشتر با تاثیر روحیه وی در مدیریت بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه در ارتباط است.این گفت‌وگو را می‌خوانید.

یکی از‌ايرادات اساسی که به دوران مدیرعاملی شما در ‌ايران‌خودرو وارد مي‌کنند‌، ‌اين است که قدرت «نه» گفتن نداشته‌ايد.‌اين را نه تنها کارشناسان بلکه نزدیک‌ترین افراد و مدیران زیر مجموعه شما مي‌گویند. این‌ايراد را قبول دارید؟
تا حدی مي‌پذیرم. من آدم ماخوذ به حیایی هستم و همه «نه»‌ها را نمي‌توانم محکم بگویم.‌اما ‌اين موضوع نسبی بوده و‌اين گونه نیست که به هیچ کس «نه» نگویم. در غیر‌اين صورت چه بسا هنوز مدیرعامل‌ ايران‌خودرو مي‌ماندم.
‌اما مي‌گویند هیچ کس‌، ناراضی از اتاق شما بیرون نمي‌آمده است؟
خیر،‌اين طور هم نبوده که کسی ناراضی از پیش من نرفته باشد و هر کس هر چه گفته‌، بپذیرم. قبول دارم که در بعضی از انواع «نه» گفتن‌ها، ضعف داشته‌ام‌،اما ‌اين نقطه ضعف‌، مطلق نبوده است. اگر من به هیچ کس «نه» نمي‌گفتم، در‌ايران خودرو طی هفت سال مدیریتم‌اين همه کار اساسی صورت نمي‌گرفت.
فکر نمي‌کنید‌ اين نقطه ضعف شما‌، تا همان حدی که آن را پذیرفتید، روی عملکردتان در‌ايران خودرو تاثیر منفی گذاشت.
تاثیر آن‌، هم منفی بوده و هم مثبت. در واقع‌اين موضوع را باید از دو زاویه ببینیم. زاویه اول‌اينکه بله، به هر حال ضعف من در «نه» گفتن‌، روی عملکردم تاثیر گذاشته است، ‌اما اگر از زاویه دوم به ‌اين نقطه ضعف نگاه کنیم باید بگویم که «نه» نگفتن‌، در زمینه‌هایی بوده که هزینه چندانی برای شرکت نداشته است.اگر به کسی‌امتیازی مي‌دادم‌، در قبال آن حتما‌ امتیازاتی هم مي‌گرفتم. من نه از مدیران داخلی بلکه با الهام از خارجی‌ها به‌اين نکته که در بنگاه‌های بزرگ اقتصادی‌، یک ریال هم یک ریال است‌، رسیده‌ام ولی در هر صورت باید‌اين ضعف را برطرف کرد.
چرا حالا به فکر برطرف کردن‌ اين نقطه ضعف‌تان افتاده‌ايد؟ آيا بهتر نبود به تبعیت از مدیران بزرگ دنیا‌، ‌ايران خودرو را بدون رودربایستی و مقتدرانه‌تر اداره مي‌کردید؟
من به طور کلی از‌اين روش خود‌، جواب گرفته‌ام.‌اين روحیه طی دورانی که لباس بسیج‌، سپاه و‌ايران خودرو را پوشیده‌ام منشاء کارهای ماندگاری شده است. البته تایید مي‌کنم یک مدیر باید اقتدار و قدرت «نه» گفتن بالایی داشته باشد‌اما از طرفی چون برای کار کردن‌، با طیف نخبگان روبه‌رو است‌، روحیه‌اي که باید طبق آن برخورد کند همین روحیه‌اي است که من دنبال کرده‌ام.
در واقع برای رشد یک بنگاه باید حرف نخبگان‌، همکاران و همه کسانی که با آنها کار مي‌کنید را گوش داده و هرچه گفتند بایکوت نکنید. به هر حال گاهی در بین پیشنهادها و حرف‌هایی که زده مي‌شود‌، ممکن است‌ايده‌هایی باشد که به درد شما بخورد‌، ‌ايده‌هایی که همیشه مالی هم نبوده و پذیرش آنها هزینه روی دست یک مدیر نمي‌گذارد. من تا به‌ امروز ‌اين روحیه تعاملی را در خود حفظ و آن را به عنوان یک راهکار مدیریتی به کار گرفته‌ام. به نظرم برای پیشبرد کارهای پیچیده‌، رویه‌اي مناسب و در مکاتب مدیریت دنیا پذیرفته شده است.
‌اينکه روحیه تعامل پذیری و رودربایستی وار شما‌، در مدیریت تان‌، تاثیرات مثبت داشته است‌، به جای خود‌، ‌اما منتقدان شما معتقدند‌ اين روحیه‌، برای‌ ايران‌خودرو هزینه بر بوده است.
کدام هزینه؟
نمونه بزرگ آن‌، احداث سایت‌های تولیدی در داخل و خارج از کشور. در واقع منتقدان مي‌گویند شما چون در مقابل دولت نرم و همراه بوده‌ايد اقدام به احداث سایت‌های مختلف کرده‌ايد.
این انتقاد را قبول ندارم.
یعنی در تاسیس سایت‌های‌ايران خودرو هیچ فشاری روی شما نبود؟
فشار نه بدان معنی که من کاملا تسلیم دولت باشم و در‌اين زمینه به هیچ وجه منافع‌ايران خودرو را در نظر نگیرم. در واقع احداث برخی سایت‌ها وظیفه‌ ايران‌خودرو نبود‌، اما آن را انجام دادیم.
خب چرا کاری را که وظیفه شما نبود و برای‌ ايران‌خودرو هزینه داشت انجام دادید؟
من به عنوان مدیرعامل‌ايران خودرو هم در مقابل‌اين شرکت مسوولم و هم در مقابل کشور. در واقع هم مسوولیت ملی دارم و هم مسوولیت بنگاهی، بنابراین اگر کاری را خلاف وظیفه بنگاهی‌ام انجام داده‌ام‌، در عوض کاری ملی محسوب شده است که نهایتا برای‌ايران خودرو نفع خواهد داشت.
اما برخی کارشناسان معتقدند در زمینه احداث سایت‌های‌ايران خودرو‌، ‌اين ملی مداری شما به بنگاه‌داری تان چربیده است.
تنها در یک مورد‌اين را مي‌پذیرم و آن سایت بابل است.این سایت قرار بود با سرمایه‌گذاری سازمان گسترش احداث شود‌،‌اما سازمان گسترش توانایی اجرای آن را نداشت و به درخواست آقای محرابیان وزیر صنایع، احداث سایت بابل را به شرط تامین سرمایه از طرف وزارت صنایع پذیرفتم، اما در مورد سایر سایت‌ها نمي‌توانم انتقادات را بپذیرم.
حتی در احداث برخی از آنها مانند تبریز و خراسان‌، با کمال میل وارد عمل شدم.
‌اينکه درخواست وزیر صنایع را برای سرمایه‌گذاری در سایت بابل پذیرفتید‌، ‌آيا به خاطر ماندنتان در ‌ايران‌خودرو بود؟
نه.
‌اين «نه» که گفتید نیز مانند همان «نه» گفتن‌های قبلي‌تان‌، چندان محکم نیست!
واقعا مي‌گویم نه. من هر جا که کار کرده‌ام سعی‌ام‌اين بوده که کاری ماندگار را برای مملکتم انجام بدهم و برخلاف برخی به فکر پست نبوده‌ام.
برخی عنوان مي‌کنند که سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته در زمان شما برای احداث سایت‌های تولیدی‌، در بروز بحران مالی‌اين شرکت تاثیر گذار بوده است.‌اين را تایید مي‌کنید؟
به نظرم اگر مروری بر هزینه‌ها و نحوه احداث سایت‌ها داشته باشیم، پاسخ روشن خواهد شد.ایران‌خودرو در حال حاضر چندین سایت در داخل و خارج دارد که برخی هنوز راه نیفتاده و هزینه‌اي برای آنها نشده است و آنهایی هم که راه‌اندازی شده‌اند سودزا هستند.کل هزینه‌اي که ما در سایت‌های خارجی کرده‌ايم‌، 85‌میلیون دلار است. به عنوان مثال در سایتی مانند سوریه‌، 24‌میلیون دلار سرمایه گذاشتیم. اما الان ارزش‌اين سایت حداقل دو برابر سرمایه‌گذاری اولیه است. در سایتی مثل سنگال نیز 36میلیون دلار سرمایه گذاشتیم که‌اين کار نیز با تدبیر صورت گرفت‌، چراکه شرکتی مثل پژو قبول کرد برندش را در‌اين سایت تولید کنیم. در مورد مصر هم که‌ايران خودرو اصلا سرمایه‌گذاری انجام نداده است.
در مورد بلاروس چطور؟ گفته مي‌شود احداث سایت در‌اين کشور با دستور دولت بوده است.
نه بدین گونه نیست. داستان به آنجا برمي‌گردد که بانک توسعه صادرات قصد تامین سرمایه در بلاروس را داشت و پیشنهاد داد که چون سرمایه‌گذاری در‌اين کشور سودزا است‌، ما نیز در‌اين پروژه مشارکت کنیم. هزینه‌اي هم که ما در سایت بلاروس کردیم‌، تنها 6ميليون دلار بوده و 40‌درصد از سهام آن را نیز در اختیار داریم.
ونزوئلا چطور؟ خیلی‌ها‌ اين سایت را سیاسی قلمداد مي‌کنند.
سایت ونزوئلا را ما نساخته‌ايم، در واقع سایت ونزوئلا را سازمان گسترش احداث کرد. 48‌درصد سرمایه‌گذاری صورت گرفته در‌اين سایت را سازمان گسترش‌، 26‌درصد را‌ ايران خودرو و 26‌درصد را هم سایپا انجام داده است.منتها وقتی اطلاعات دقیق داده نمي‌شود‌، مي‌گویند سایت ونزوئلا را هم ما احداث کرده‌ايم!
بنابراین‌ايران خودرو تنها 85ميليون دلار در احداث سایت‌های خارجی خود هزینه کرده است. سرمایه‌اي که الان ارزش آن حداقل یک و نیم تا دو برابر شده است. در مورد سودزایی ‌اين سایت‌ها نیز‌، من روی سوددهی سوریه و سنگال تاکید مي‌کنم. هر دو سایت در سال 2008 میلادی عملیات همراه با سود داشتند، اما در مورد سایت‌های داخلی هم باید نکاتی را بگویم. برخی از‌اين سایت ‌ها مثل تبریز و خراسان فعال و سودزا هستند و درست نیست که به دلایلی غیرحرفه‌اي‌، آنها را ضررده نشان دهیم. در حال حاضر سایت‌ايران خودرو خراسان مایه افتخار مردم آن منطقه است و ما تنها به میزان 23ميليارد تومان دانش فنی در خط تولید خراسان سرمایه‌گذاری کردیم. البته برای ساخت‌ايران خودرو خراسان وام‌های بلند مدت هم از بانک‌ها گرفتیم که همه آنها از سرفصل بودجه‌های عمرانی استان خراسان تامین شده‌اند. از سوی دیگر تبریزی که پس از انقلاب کمتر کسی حاضر به اجرای یک پروژه اساسی در آنجا بود هم‌اينک مردم‌اين استان به سایت‌ايران خودرو مي‌بالند.
من تعجب مي‌کنم چطور از سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته در احداث سایت‌ها‌، به عنوان موضوعی دخیل در بروز بحران مالی ايران خودرو یاد مي‌کنند.
ما طبق مصوبه هیات مدیره شرکت حق نداریم برای احداث سایت‌های تولیدی جدید‌، سرمایه‌گذاری کرده و تنها باید دانش فنی مان را به عنوان سهم‌ ايران خودرو وسط بگذاریم.
بدین معنی که سرمایه ما به هزینه انتقال دانش فنی محدود و تقریبا تمام سرمایه‌گذاری مورد نیاز را بخش خصوصی انجام مي‌دهد.
مثلا در سایت تبریز ما یک ریال هم سرمایه‌گذاری نکردیم، ‌اما 51‌درصد سهام آن در حال حاضر متعلق به ‌ايران خودرو است. در مورد سایت فارس هم اوضاع به همین شکل بوده و ما سرمایه‌اي آنجا نبرده‌ايم. نکته مهم دیگر هم در مورد سایت‌های ‌ايران خودرو ‌اينکه من سعی کردم هر کدام از‌اين سایت‌ها مکمل محصولات‌ايران خودرو باشند‌، به نحوی که قرار بود «ون» را در کرمانشاه (سایتی که هنوز احداث نشده)‌، نوعی کامیون را در فارس و سمند صادراتی به روسیه را در بابل تولید کنیم. بنابراین پشت احداث سایت‌های‌ ايران خودرو تدبیر بوده و الان هم که بعضی مي‌گویند مي‌خواهیم آنها را تعطیل کنیم به مسائل مالی ربطی نداشته و با میزان توانایی مدیریتی آنها در ارتباط است. در واقع چون اداره ‌اين سایت‌ها با توجه به پراکندگی آنها مشکل است، برچسب زیان ده بودن به سایت‌ها مي‌چسبانند تا بهانه‌اي برای تعطیل کردن آنها داشته باشند.
اما به سراغ برخي پروژه‌هاي توليدي دوران مديرعاملي شما برويم. قطعا در جریان هستید که هم اکنون صحبت‌هایی در مورد عدم توجیه تولید پروژه دومین محصول ملی‌ ايران خودرو به گوش مي‌رسد. به نظر شما‌اين تشکیک در موردتولید رانا‌، از یک استدلال اقتصادی و منطقی سرچشمه مي‌گیرد یا بهانه‌اي است برای ادامه ندادن پروژه دوران مدیرعاملی شما؟
پروژه رانا در راستای هدف خودروساز شدن‌ ايران‌خودرو تعریف شد و ما مي‌توانستیم بعد از رانا خودمان دست به طراحی کامل خودرو بزنیم.نکته مهم درباره رانا‌اين است که کل هزینه انجام شده تا کنون حدود 9ميليارد تومان است! که ‌اين کار نتیجه به کار بردن کلیه تجارب و استعدادهای ‌ايران خودرو است و ارقام نجومي ‌که ذکر مي‌گردد اصلا واقعیت ندارد و از طرفی برای تولید ‌اين محصول به دنبال سرمایه‌گذاری نبودیم، به همین دلیل دنبال سرمایه‌گذار گشته و اتفاقا هم سرمایه‌گذار داخلی و هم خارجی برای‌ايجاد خط تولید داشتیم؛ (نمي‌خواهم اسمي ‌از آنها بیاورم). باید ادعا کنم پروژه‌اي کاملا اقتصادی و با حساب و کتاب بوده است و مطالعات اقتصادی مجدد بهانه‌اي بیش نیست.
اتفاقا مدیران‌ايران خودرو روی شرایط فعلی و آينده بازار رانا دچار تشکیک شده‌اند.
ما که قرارداد اولیه تولید رانا را منعقد کرده بودیم و قصد داشتیم هزینه‌ها را از منابع بیرونی بیاوریم. پس با ‌اين حساب نمي‌توان حکم به غیراقتصادی بودن آن داد. از طرفی ما طبق نظرسنجی‌هایی که انجام دادیم به‌اين نتیجه رسیدیم که مشتریان ما دنبال خودرویی‌ايمن‌تر با مصرف سوخت پایین هستند و طراحی رانا بر‌اين اساس شکل گرفت. حتی برخی استانداردها برای اولین‌بار در صنعت خودرو کشور‌، در رانا پیاده‌سازی شد.
مهم تر از همه ‌اينها ‌اينکه ما قصد داشتیم رانا را با وجود به روز بودن و استانداردهای موجود در آن‌، با قیمتی نهایتا 11ميليون تومان به بازار بدهیم. انگیزه صادراتی نیز البته پشت تولید رانا بود. چون سمند دیگر قدیمي‌ به حساب مي‌آمد و نمي‌شد با آن در بازارهای صادراتی دوام آورد.
اما با همه‌اينها‌، شاید رانا به تولید نرسد؟
شاید با توجه به شرایط اقتصادی، بتوان تولید نکردن رانا را در مقطع زمانی فعلی توجیه کرد‌، ‌اما به نظر من رانا برای‌ آينده‌ايران خودرو ضروری است و احتمالا با کمي‌تغییردر Style خودرو با نام دیگری آن را تولید خواهند کرد و کسی به راحتی نمی‌تواند از آن صرفنظر کند.
به نظر شما چه انگیزه‌اي جدی برای تولید نشدن احتمالی رانا وجود دارد؟
قبلا هم اشاره کرده‌ام‌، با رفتن من سبک مدیریتی در‌ايران خودرو عوض شده است.
سبک جدید مي‌گوید‌، هیچ محصول تازه‌اي را به روش طراحی تولید نکن و با همان محصولات قدیمي‌فقط تیراژ تولید را بالا ببر و با همین روش‌، دوسه سال بدون دردسر مدیریت کن.
طی دوره مدیرعاملی شما در‌ايران خودرو به جز رانا دو پروژه مهم دیگر یعنی تندر-90 و چری نیز دنبال شد.اولی هر چند به سرانجامي‌نسبی رسید‌اما در حال حاضر اوضاع مناسبی در تولید ندارد و دومي ‌نیز که نافرجام ماند. ابتدا از چری شروع کنیم. چه انگیزه‌اي از همکاری با چینی‌ها داشتید؟
نگاه من به شرکت چری فقط به تولید محصول محدود نمي‌شد، تحولات بازار چین را کاملا رصد کرده و مهم‌تر ‌اينکه مي‌خواستم از تخصص چینی‌ها در‌امر ارزان سازی استفاده کنم. ما از‌اين تجارب استفاده کردیم برای ارزان تر درآمدن رانا. چری را هم به‌اين خاطر انتخاب کردیم که خودروساز معتبری در چین محسوب و از پشتوانه دولتی نیز برخوردار بود. من وقتی چری را با ‌ايران خودرو مقایسه مي‌کردم‌، مي‌دیدم که آنها با سرعت بیست متر به جلو مي‌رفتند و ما باسرعت یک متر! در صورتیکه توانمندی‌های فنی ما بسیار بالا تر از چری بود.
بنابراین کار کردن با چنین شریک چابکی یادگیری ما را در پی داشت.من در کل سه هدف را در همکاری با چری مي‌دیدم. اول‌اينکه خودرویی ارزان تولید کنیم‌، دوم‌اينکه با بازار چین و تحولات آن به صورت مستمر مرتبط باشیم و سوم استراتژی صنعت خودروسازی چین را که از بازیگران اصلی‌اين صنعت در‌ آينده است‌، درک کنیم.
چه باعث شد که محرابیان وزیر صنایع‌، با همکاری مشترک‌ايران خودرو و چری مخالف کند؟
بهتر است از‌ايشان سئوال کنید‌اما فکر مي‌کنم‌اين موضوع به روابط اقتصادی ما با چینی‌ها برمي‌گردد.
به هر حال گاهی فراز و نشیب‌هایی وجود دارد و موضع دولت در ناکام ماندن همکاری‌ايران خودرو و چری تاثیرگذار بود.
اما الان که چینی‌ها دوست و شریک استراتژیک دولت‌ايران هستند؟
من کاری به‌اين مسائل ندارم اين را هم بگویم که موضوع فقط روابط‌ايران با چین نبود. دید منفی که نسبت به محصولات چینی در وزارت صنایع وجود داشت‌ نیز تاثیر‌گذار بود. چون بسیاری از تجار و صنعتگران همیشه به دنبال کالاهای بی کیفیت و ضعیف چینی رفته و از باکیفیت‌های آنها غافل هستند. در واقع مجموع دو موردی که اشاره کردم سبب شد که همکاری ما با چری ناکام بماند.
با توجه به عوض شدن دید مسوولان به چینی‌ها‌، ‌آيا ‌امکان همکاری دوباره‌ايران خودرو و چری وجود دارد؟
من کاری به عوض شدن دید مسوولان ندارم، ‌اما اگر در ‌ايران خودرو مي‌ماندم‌، قطعا چری را پیگیری مي‌کردم و‌ اين هم از آن نه گفتن‌های منطقی است.
واما تندر-90.گفته مي‌شود شما علاقه‌اي به تولید‌اين خودرو نداشته‌ايد.
در ابتدا داشتم‌اما بعدا نه.
چرا؟
به دو دلیل. اول‌اينکه چون پیکان را به عنوان محصولی ارزان قیمت از‌ايران خودرو گرفتند‌، پس تندر حق ما بود‌، ‌اما سایپا را نیز به یکباره وارد ماجرا کردند. در حالی که نباید چنین مي‌شد.
از طرفی پروژه تندر مبنایی جوینت ونچری داشت.
داشت؟ یعنی الان ندارد؟
نه‌، الان که تندر تبدیل به ckd کاری شده است. ما بخش نرم افزاری پروژه تندر را که طبق آن مي‌توانستیم تکنولوژی آن را از رنو بگیریم‌، به دلیل بی علاقگی و البته سیاسی کردن آن فراموش کردیم.
من طی سه قسمت مصاحبه سعی کردم عملکرد هفت ساله تان را در‌ايران خودرو بررسی کرده و انتقادهایی که از شما مي‌شود را منتقل کنم. هر چند اظهارات شما در مصاحبه با دنیای اقتصاد موافقان و مخالفان خاص خود را دارد، ‌اما مي‌خواهم به عنوان آخرین پرسش بدانم در کل چه نمره‌اي به عملکرد هفت ساله تان در بزرگ ترین خودروساز خاورمیانه مي‌دهید؟
علی القاعده نمره را دیگران مي‌دهند‌اما خود فرد هم نسبت به عملکردش بدون قضاوت نیست. منتها گاهی باید به توانايی‌ها نمره داد و گاهی به عملکرد، چراکه عملکرد ناشی از همه توانايي‌های یک فرد نیست و‌ امواج مثبت و منفی محیط بیرون بنگاه روی آن تاثیرگذارند.
گاه شما نقاش ماهر، ‌ايده‌پرداز و خلاقی هستید ‌اما ابزار نقاشی ندارید و فقط با مداد سیاه نقاشی مي‌کنید خوب‌اين نمي‌تواند همه زیبایی هنر شما را به تصویر بکشد. در دنیای مدیریت هم همین طور است. لذا با توجه به فضای کسب و کار در کشور و دخالت عوامل موثر و گسترده بیرونی کمتر مدیری مي‌تواند بیش از نمره متوسط بدست آورد و اصولا انتظاری فراتر از‌اين داشتن یک توهم است و با واقعیات تناسب ندارد. البته در خودرو سازی‌ايران مي‌توان با انجام یک کار ساده و هزینه کرد تبلیغاتی زیاد روی آن از منظر عمومي ‌برای چند سال مدیر موفقی جلوه کنید ولی‌ اين روش مدیریتی در جازدن صنعت خودروی ‌ايران است و مسوولان در آينده نزدیک چنین اشتباهی را تکرار نخواهند کرد.

از دید منطقی!
 محرابیان وزیر صنایع و معادن: برای صنعت کشور خیلی تلاش مي‌کند
جهانگیری وزیر صنایع دولت خاتمی: دیرباور بود و به مجموعه‌ای کمک مي‌کرد که به آن اعتقاد داشت
بذرپاش مدیرعامل سایپا: چندان روی صنعت وقت نگذاشت و نتیجه مطلوبی هم نگرفت
قلعه بانی مدیرعامل ایدرو: در توسعه سایپا مدیر موفقی بود
غروی مدیرعامل پیشین ایران خودرو: ذهن فوق‌العاده استراتژیکی داشت‌، اما ساختار مالی ایران‌خودرو از زمان وی خراب بود
منطقی: کسی که دوست دارد کارهای ماندگار برای کشور انجام دهد
ایران خودرو: پیشرفته‌ترین بنگاه صنعتی ایران
سایپا: مجموعه‌ای که خودروسازی ایران را به بیراهه برد
پیکان: هم باعث توسعه صنعت خودرو ایران شد و هم عقب افتادگی آن
سمند: تحولی در صنعت خودرو کشور
رانا: تکمیل تحول سمند