این موضوع در شرایطی است که هم‌اکنون ده‌ها میلیون خودرویی که در سطح دنیا تردد می‌کنند، یک از عوامل اصلی و اساسی تولید گازهای گلخانه‌ای و «گرم شدن زمین» به حساب می‌آیند و حتی در اجلاس کپنهاگ، کشور چین به خاطر تولید سالانه12 میلیون خودرو تا به امروز و رسیدن این رقم به 20 میلیون دستگاه طی آینده‌ای نزدیک، مورد انتقاد جامعه بین‌الملل قرار گرفت.
در این بین کشور ما نیز در شرایطی یکی از دعوت شدگان به اجلاس مذکور بود که در حال حاضر پس از فدراسیون روسیه، بزرگترین مصرف‌کننده انرژی در دنیا به حساب می‌آید و 10 میلیون خودرویی که در جاده‌ها و خیابان‌های ایران تردد می‌کنند، نقشی به سزا و اساسی در مصرف انرژی و در نتیجه آلودگی هوا و در نهایت «گرم شدن زمین» دارند، این در شرایطی است که بنا بر گزارش‌های موجود، روند سوزاندن انرژی در ایران، صعودی اعلام شده و عکس دنیا است.
در حال حاضر، خودروسازان بزرگ و معتبر دنیا برای کاستن از تولید گازهای گلخانه ای و کاهش آلودگی هوا به جد وارد عرصه شده و راهکارهای مختلفی را در این زمینه به کار گرفته‌اند، راهکارهایی که «تولید موتورهای کم‌مصرف بنزینی» و «تعیین سوخت‌های جایگزین» مهمترین آنها به حساب می‌آیند.
اگرچه کارشناسان و البته خودروسازان داخلی معتقدند که طی چند سال گذشته، صنعت خودرو کشور گام‌های بلند و موثری در زمینه کاهش مصرف سوخت و تولید موتورهای کم‌مصرف برداشته است، اما آلودگی بیش از حد هوا در شهرهای بزرگ ایران و مصرف زیاد بنزین در کشور، گویای واقعیت دیگری است، «ایران دومین کشور مصرف‌کننده انرژی در دنیاست و روند مصرف در آن صعودی است».
نه اینکه بتوان این موضوع ناخوشایند را به طور کل و مطلق از ناحیه 10 میلیون خودرو تحت تردد در کشور دانست، اما به هر حال نقشی که این «10 میلیون خودرو» در مصرف انرژی و آلودگی هوا دارند نیز آن قدر اساسی و تاثیرگذار است که نمی‌توان از زیر بار برنامه‌ریزی بیشتر و تخصیص بودجه‌هایی گزاف‌تر برای کاستن از میزان مصرف انرژی و کاهش آلودگی هوا شانه خالی کرد.
در حال حاضر اگر نگاهی به اقدامات خودروسازان در زمینه تولید موتورهای کم‌مصرف و همچنین یافتن جایگزین بنزین بیندازیم، به سه مورد اساسی در این زمینه بر می‌خوریم.
تولید موتور کم‌مصرف TU5 و طراحی موتورهای پایه گازسوز و البته تولید خودروهای دوگانه‌سوز، در شرایطی درکارنامه، خودروسازان برای کاهش آلودگی هوا به حساب می‌آید که هر کدام از آنها در حال حاضر با چالش‌ها و کمبودهایی روبه‌رو هستند.
موتور TU5 که هم‌اکنون در پژو 206 به کار می‌رود و از این خودرو، محصولی کم‌مصرف ساخته است، آن طور که باید و شاید، از تیراژ بالایی برخوردار نیست و محصولات پرمصرف ایران خودرو مانند پژو 405 و سمند، به دلیل همین تیراژ پایین، نمی‌توانند میزبان TU5 کم‌مصرف باشند.
این در شرایطی است که 405 و سمند پرتیراژترین خودروهای این شرکت به حساب می‌آیند و به احتمال فراوان در آینده‌ای نه چندان دور، از بنزین یارانه‌ای نیز محروم خواهند شد.
دبیر پیشین انجمن خودروسازان در این زمینه می‌گوید: موتور TU5 یکی از موتورهای کم‌مصرف دنیا است و استفاده هر چه بیشتر از آن، قطعا به کاهش مصرف سوخت و کاستن از آلودگی هوا کمک خواهد کرد.
داوود میرخانی رشتی با اشاره به اینکه این موتور هم‌اکنون تیراژ کمی‌دارد، تاکید می‌کند: بی‌پولی ایران خودرو اجازه نمی‌دهد که این موتور در تیراژ بالایی به تولید برسد و محصولات پر مصرف این شرکت نیز از آن بهره ببرند.
به گفته میرخانی، هرچند نمی‌توان منکر حرکت کند خودروسازان در زمینه تولید موتورهای کم‌مصرف شد، اما این کندی تنها از جانب خودروسازان نیست و مسوولان نیز حمایت‌های مالی و معنوی لازم را در این زمینه به عمل نیاورده‌اند.
دبیر پیشین انجمن خودروسازان تاکید می‌کند: اینکه ایران خودرو موتور OHV را جایگزین موتور پیکان در پژو روآ کرد و پس از آن TU5 و EF7 را به طراحی و تولید رساند، همه و همه جزو اقدامات مناسبی است که این شرکت در زمینه کاهش مصرف سوخت و آلایندگی هوا، انجام داد و سایپا هم که موتور پایه گازسوز خود را رونمایی کرده است.
خودروسازان ما فاقد تکنولوژی هستند
اظهارات میرخانی در شرایطی است که استاد دانشگاه علم و صنعت معتقد است به دلیل فقدان تکنولوژی در صنعت خودرو ایران، این صنعت، دانش‌محور نیست و ایران خودرو و سایپا اصلا توانایی طراحی و تولید موتورهای کم‌مصرف و به روز دنیا را ندارند.
اوستا گودرزی با اشاره به اینکه طی هشت سال گذشته تحول تکنولوژیکی خاصی در خودروسازی ایران رخ نداده است، تاکید می‌کند: برخورد خودروسازان با مسائلی مانند تولید موتورهای کم‌مصرف و کاستن از آلودگی هوا، دفعی است، به نحوی که حتی اگر قانونی نیز در این زمینه وضع شود، آنها معمولا از اجرای آن شانه خالی می‌کنند.
وی می‌افزاید: بازار خودرو ما آن قدر به انحصار ایران خودرو و سایپا درآمده که هیچ یک از این دو شرکت تمایلی به رقابت در زمینه تولید موتورهای کم‌مصرف ندارند.
به اعتقاد این استاد دانشگاه، ورود به تکنولوژی روز دنیا در زمینه تولید موتورهای کم‌مصرف و کم‌آلاینده، هزینه گزافی می‌طلبد و مسوولان نیز به همین دلیل حمایت‌های لازم را در این زمینه به عمل نمی‌آورند.
کم‌مصرف کردن فقط به موتور نیست
اما فربد زاوه، کارشناس خودرو کشور نیز با تایید اظهارات گودرزی، تاکید می‌کند: البته کاستن از مصرف سوخت، تنها به تولید موتورهای کم‌مصرف ختم نمی‌شود و موارد دیگری را نیز در این زمینه باید در نظر گرفت.
وی با اشاره به اینکه به عنوان مثال تعویض‌گیربکس، خود یکی از عوامل موثر در کاهش مصرف سوخت است، می‌گوید: در فرآیند کاهش مصرف سوخت، نقش موتور 40 درصد است و 60 درصد باقیمانده شامل موارد دیگری نظیر ضریب آیرودینامیک خودرو، کیفیت سوخت و همچنین ترافیک جاده‌ها، می‌شود.
به گفته این کارشناس خودرو، در هیچ‌جاي دنیا بحث بر سر میزان مصرف سوخت خودروها نیست، بلکه موضوع مهم در این زمینه، کاستن از CO2 خروجی اگزوز خودروها است.
زاوه تاکید می‌کند: اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها از تولید CO کاسته و هم‌اکنون به دنبال کاهش co2 هستند و این در حالی است که ما با استفاده بیش از حد گاز در خودروها، به تولید CO2 طی سال‌های اخیر دامن زده‌ایم. اگرچه دولت طی پنج سال گذشته همواره بر استفاده از گاز (CNG)، در خودروها به عنوان سوختی پاک و جایگزین بنزین، تاکید کرده است، اما به گفته کارشناسان، اين سوخت به دلیل آنکه CO2 زیادی آزاد می‌کند، خود باعث آلودگی هواست و نمی‌توان آن را سوختی کاملا پاک نامید.
موتورهای پایه گازسوز
اما در زمینه تولید موتورهای پایه گازسوز نیز، اگرچه ایران خودرو چهار سال پیش، EF7 را طراحی و رونمایی کرد و سایپا نیز سال گذشته از موتور پایه گازسوز خود پرده برداشت، اما اولی پس از چهار سال هنوز به تولید قابل ذکری دست نیافته و دومی‌ نیز آن طور که سایپایی‌ها عنوان می‌کنند، اواخر امسال در تیراژی اندک روی پراید سوار خواهد شد.
در زمینه تولید خودروهای دوگانه‌سوز نیز، کافی نبودن زیرساخت‌ها، خاطره خوشی را در ذهن مشتریان ایرانی نقش نبست و دوگانه‌سوزها هیچ گاه طبق برنامه‌ریزی‌های مورد نظر دولت، با استقبال مردم روبه‌رو نشدند.
مجید فهیمه‌امیری مدير مهندسي قواي محركه سايپا در این زمینه می‌گوید: مراحل صحه گذاری موتور پایه گازسوز سایپا انجام شده است و تا انتهای امسال، تولید آزمایشی خودروهای مجهز به این موتور آغاز خواهد شد. وی با تاکید بر اینکه سایپا توانایی کم‌مصرف‌تر کردن موتور پراید را نیز دارد، تاکید می‌کند: این کار هزینه‌بر است و معلوم نیست که بازار روی خوش به آن نشان بدهد. به گفته امیری، توسعه ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی ‌و کاستن از مسافرت‌های غیرضروری، عوامل مهمی‌در زمینه کاهش مصرف سوخت و کاستن از آلایندگی هوا به حساب می‌آیند.
آزادسازی قیمت سوخت هم موثر است
اما موضوع دیگری که کارشناسان از آن به عنوان عاملی مهم در زمینه کاهش مصرف سوخت و آلایندگی یاد می‌کنند، آزادسازی نرخ سوخت است.
به اعتقاد کارشناسان، با واقعی شدن قیمت سوخت در کشور، مشتریان به سمت خرید خودروهای کم‌مصرف می‌روند و خودروسازان نیز به تبع این موضوع، ناچارند خود را با نیاز بازار وفق دهند.
مدیرعامل سازمان بهینه‌سازی در این زمینه می‌گوید: وقتی در کشور، بنزین با نرخی ارزان عرضه می‌شود، طبیعی است که مصرف انرژی در ایران بالا باشد.
عباس کاظمی‌ تاکید می‌کند: هر چند متوسط مصرف سوخت خودروهای کشور طی چند سال گذشته تا به امروز، چهار لیتر کاهش یافته است، اما این کافی نیست و بیش از اینها باید برای بهینه‌سازی مصرف انرژی در ایران کار کرد.
وی می‌گوید: در همه جای دنیا با اخذ مالیات و اعمال سخت‌گیری‌های منطقی، از مصرف سوخت و آلایندگی هوا می‌کاهند و ما نیز باید همین رفتار را با خودروسازان انجام دهیم.